Wenn ich als Flugplatzhalter Fliegen ohne Flugleiter an meinem Landeplatz einführen will

Als erstes muss ein tragfähiges Konzept zum Change-Management erarbeitet werden. Für private Sonderlandeplätze und Segelfluggelände sind die Einführung von CTAF-Verfahren innerhalb des beschränkten Benutzerkreises bekannt zu machen und zu vermitteln.
Für öffentliche Landeplätze, sollte die Änderung von AFIS auf CTAF bei Änderung der Platzgenehmigung im Wege einer NfL bekannt gemacht werden.

Ein einfaches und durchschaubares Konzept zur Erfassung im Hauptflugbuch und ggf. zur Erhebung von Gebühren muss aufgestellt werden. Aufgestellt im wahrsten Sinne des Wortes, denn auf den meisten dänischen, schwedischen oder französischen Flugplätzen reicht ein Briefkasten, in den ein Zettel und der Obulus eingeworfen werden. Auf größeren Landeplätzen kann auch ein Buch ausgelegt oder die Landung an einem Computerterminal vom Piloten eingegeben werden.

Es gibt darüber hinaus technische Überwachungssysteme, sog. "Elektronische Flugleiter". Diese sind datenschutzrechtlich sowie im darin enthaltenen Überwachungsansatz bedenklich und sollten ohne Not nicht eingeführt werden, solange einfache und bürgernahe Verfahren zum Ziel führen. Luftfahrt ist ein sehr professionelles Geschäft. Sie verlangt von allen Beteiligten ein hohes Maß an Verantwortung und Pflichtbewusstsein. Es gibt kaum einen Anlass, daran zu zweifeln, dass vertrauensbasierte Erfassung von Flugbewegungen und Gebühren nicht funktionieren sollte. Es gibt auch keine Erfahrungen, dass dies bei den bestehenden Regelungen nicht auch so wäre.

Mit einem Konzept für das Change-Management und einer Argumentation für die diese Broschüre als Ausgangspunkt dienen kann - geht man nun an die Formulierung des entsprechenden Antrages auf Änderung der Genehmigung.

Wie viele Flugbewegungen gibt es? Hierfür kann die NfL 238/00 als Grundlage gelten. Rechnen Sie die einzelnen Tage im dort angegebenen Punktesystem auf ein ganzes Jahr hoch und stellen Sie einen entsprechenden Antrag für diese Tage oder die ganze Betriebszeit. Wenn besondere Umstände vorliegen (beispielsweise ein Schwerpunkt im Schulungsverkehr oder ähnlich), machen Sie diese in Ihrem Sinne geltend. Die NfL 238/00 ist eine Richtlinie. Ein sklavisches Festhalten an dem angeführten Punktesystem ist nicht erforderlich.

Führen Sie ein Vorgespräch mit Ihrer Genehmigungsbehörde und arbeiten Sie deren Anregungen und Bedenken in die endgültige Fassung des Antrages ein.

Holen Sie ein flugsicherheitstechnisches Gutachten ihres lokalen FSI ein und berücksichtigen Sie dieses in Ihrem Antrag.

Fügen Sie Ihrem Antrag die entsprechenden Verfahren zu, mit denen Sie die Änderung auf CTAF-Verfahren den Nutzern ihres Flugplatzes bekannt machen (NfL, Rundschreiben, Vortrag an Vereinsmitglieder und Nutzer bei nicht öffentlichen Plätzen).

Stellen Sie einen entsprechenden Antrag auf Änderung der Genehmigung. Registrieren Sie Ihren Platz auf unserer Seite, damit fliegende Bürger in ganz Deutschland sowie die Presse den Fortschritt beim aktiven Bürokratieabbau verfolgen können. Genießen Sie nach Änderung der Genehmigung einen agileren, wirtschaftlicheren und kundenfreundlicheren Flugplatz. Stellen Sie sicher, dass auch ohne Flugleiter die für Piloten notwendigen Dienste verfügbar sind, wenn auch vielleicht nicht zu jeder Tageszeit.

Führen Sie eine Qualitätskontrolle durch und beobachten Sie gelegentlich den Platz- und Funkverkehr. Fragen Sie bei Ihren Kunden nach dem subjektiven Sicherheitsgefühl und den Erfahrungen mit der Regelung. Stellen Sie diese ebenfalls hier ins Netz, um Flugplätzen mit vielleicht weniger flexiblen Genehmigungsbehörden Argumentationshilfen zu geben und Erfahrungen zugänglich zu machen.

 

 

CTAF - Verfahren

Grundsätzlich gibt es an einem unkontrollierten Flugplatz zwei Verfahren. AFIS (Airfield Traffic Advisory Service) und CTAF (Common Traffic Advisory Service). Beide Verfahren sind kompatibel, müssen sie auch sein, denn eine Dienstgarantie für den AFIS kann es nicht geben.

Das AFIS-Verfahren beinhaltet eine Infostelle, die dem Piloten Informationen über den Flugplatz mitteilt, beispielsweise Windrichtung und Landerichtung aber gegebenenfalls auch Verkehrsinformationen über beispielsweise Fallschirmspringer, Modellflugzeuge, Ballonaufstiege oder sonstigen Verkehr. AFIS-Dienste können in Form und Umfang durchaus unterschiedlich definiert sein. In Deutschland ist der Umfang des Dienstes durch die NfL I-248/02, Anlage 8, beschrieben (siehe Anlage F).

Es handelt sich dabei um Beispielsprechgruppen, wie sie in der Praxis Verwendung finden. Das Grundprinzip ist dabei die Mitteilung des Pilotenüber seine Absichten, bevor er diese durchführt. Eine Freigabe gibt es nicht, ggf. kann die AFIS-Stelle die Abweichung von behördlich genehmigten Flugverfahren genehmigen (also z.B. Straight-In der Platzrunde in die "andere" Richtung), sie ist nicht berechtigt, Flugverkehrskontrolle durchzuführen: siehe Anmerkung zu Punkt 1.3 Anhang 8, NfL I-248/02.

Zu jedem Zeitpunkt ist die Positionsmeldung und die Ankündigung der Absichten absolut zwingend erforderlich. Dem Piloten muss klar sein, dass er unabhängig von den durch AFIS vermittelten Informationen selber für Staffelung und Mindestabstände verantwortlich ist.

Nur mit Hilfe genauer Positionsmeldungen ist es für den anderen Verkehr möglich, sich ein Bild zu machen.

Denn ohne die nun ausbleibenden Meldungen über Gegenanflug und Queranflug ist es anderen Verkehrsteilnehmern unmöglich, ein Bild der Lage und der anfliegenden Maschinen zu gewinnen. AFIS-Dienstleister haben weder die Verpflichtung, die Arbeitsbedingungen, die Ausrüstungen, die Ausbildung noch die Sicherheitsmechanismen, zuverlässig jeden Verkehr an jeden anderen Teilnehmer weiter zu melden, mal ganz abgesehen davon, dass dies eine 300%ige Mehrbelastung der Frequenz bedeuten würde.

Das Vorhandensein einer AFIS-Stelle entbindet den Piloten also nicht von den Meldungen über die einzelnen Platzrundenteile, seinen Abflug oder sonstige Manöver im Platzbereich.

Weitere Informationen auf: www.amnesty-airport.de

Updated: 13.07.2007 - 11:49